邱 林
二三十年前，人们乘坐飞机还是一件值得在朋友圈炫耀的事。今天，很多人已经把它当成一种方便、省时的出行选择。“坐飞机”从身份象征变成出行工具，这种心态的变化，本身就是社会进步的注脚。
不过，最近召开的2025年全国民航工作会议上，民航局披露：截止目前，乘飞机的中国人已经达到4.7亿人。如果以2024年末全国总人口14.08亿计算，还剩下9.3亿人从未乘过飞机。
“9.3亿人没有坐过飞机”的判断基本符合实情，并不值得大惊小怪，毕竟中国仍属于发展中国家。以国内机场的旅客吞吐量分布为例，看似国内机场旅客吞吐总量保持了较高增长。在国内229个机场中，只有32个年吞吐量千万级别的机场，就占据了全部旅客吞吐量约78.5%，而年吞吐量在300万以下的机场多达179个，只占全部旅客吞吐总量的8.9%。
也就是说，80%的国内机场，只贡献了不足10%的乘客吞吐量，那些处于尾部的小机场，年乘客数量就更少了。这就出现了一个较大的反差：一方面是9.3亿人从未坐过飞机，另一方面则是80%的国内机场吞吐量不足，面临产能过剩的问题。
当然，“9.3亿人没坐过飞机”这个数字，像一面镜子，清晰地映照出中国在国民收入水平、基础设施覆盖和生活方式上存在的显著差异。这个数字提醒我们，在部分群体已实现乘飞机常态化的同时，仍有大量中国人的出行选择受限于经济能力和地理条件。
实际上，纯粹谈人数比例是没用的。9.3亿人没飞过的人，可以肯定的说，大部分集中在农村、低收入群体，以及年长人群。这就是今天中国飞机乘客的现实：一边是大城市千万级枢纽机场人潮如织，一边是中小城市及大片区域的“航空空白”。由此，我们得出以下两个结论：
一是农村居民和偏远地区人口。全国5.1亿农村人口中，超过90%以上的人没坐过飞机。他们离最近的机场平均车程3小时以上，往返机场的时间和费用，比机票本身还高，对他们而言，坐飞机依然是奢侈。与之相反，在东部沿海大城市，很多人一年飞好几次，甚至几十次。
二是低收入群体。2024年全国居民人均可支配收入3.9万元，而一次国内飞行的人均花费（含机票、交通、餐饮）约1500元，相当于低收入群体半个月的收入。飞机票价的绝对数值对低收入群体而言是一笔不小的开支。数据显示，中国月收入低于3000元的人群规模约6亿，他们的消费优先项通常不是航空出行，更倾向选择“时间换金钱”的绿皮火车或长途汽车。
我们在谈多少人未乘飞机时，也绕不开高铁这个话题。在全世界范围内，中国高铁是独一无二的存在。截至2024年，全国高铁营业里程已经超过4.5万公里，占全球高铁总里程的七成以上。它把一个又一个城市拉进了“四小时经济圈”，很多航空公司的航线的竞争力，直接被高铁蚕食。
高铁有自己的优势，票价相对稳定、行李限制宽松、准点率高、城市中心到中心。所以在短途出行，很多人压根不会考虑飞机。特别是在中短途航线上，高铁的分流效应确实非常显著。但从更宏观和长远的角度看，高铁的出现实际上催化了中国交通体系的深度整合，航空业通过调整定位和与高铁合作，也许能实现新的增长。
当我们说“还有9亿人没坐过飞机”，这不是一个冷冰冰的统计数字。它既是增长的空间，也是行业的挑战。坐飞机从少数人的特权，变成多数人的日常，用了二十年，从“多数人”到“所有人”，可能需要下一个十年，或者二十年。那时，9.3亿人未乘飞机的数字将缩小，而航空业的答卷上，会写着两个字：“普惠”——让每个普通人，都能飞向天空。这不是终点，而是乘坐飞机真正的意义。返回搜狐，查看更多